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新能源汽车是馅饼还是陷阱

2020-05-22 16:59:01 电池世界   浏览次数:28

一次,大水参加了福耀玻璃的股东大会,“玻璃大王”曹德旺发表了他对新能源汽车的看法,大意是:所谓的新能源汽车,其实不过是污染换了个地方,虽然没有发动机,发电还有电池的制造等环节也不见得环保。


曹德旺是汽车行业的“老司机”了,其一手创业打造的福耀集团主要生产的是汽车玻璃。不比一些“急先锋”,作为老一辈的创业人,深知“创业难,守业更难”的道理,在经营思路上要保守得多,福耀主营业务除汽车玻璃外几乎没有其他业务,这一点大水必须要点个赞。


曹德旺对于新能源汽车的看法也和大水“暗合”。除了环保上经不起推敲外,新能源汽车现阶段还存在的缺陷也不一而足;即便新能源汽车是整个汽车行业的大趋势,是否能和投资机会划上等号呢?


1.需求被扭曲


第一点,也是最需要警惕的一点,实际的市场需求会因政策、补贴等因素而扭曲,也就是说我们看到的需求其实是“伪需求”。熟悉的例子有共享单车,过去依靠补贴出现的巨大需求,随着补贴退坡、单车折旧、用户热情消退等问题的出现,至今都不能证明其正确的盈利模式。


新能源汽车领域同样存在补贴的情况,而且金额不菲。新能源的补贴分两种,直接补贴和间接补贴。直接补贴是国家或地方给予购车者的直接优惠,包括购置税的减免,现金补贴等;还有一种是间接的补贴,如一些限牌城市对于“绿牌”的限制较“蓝牌”更少,购买新能源汽车可以不受交通或者牌照的限制。


由于上述政策的存在,我们看到了新能源汽车的需求已经被扭曲了。在“蓝牌”资源较为稀缺的一线城市,对于新能源汽车的需求被显著放大了。由于国家政策的缺陷,出现了一批政策车型。直到19年,国内新能源汽车销量排名前几位一直是A0级小车,也就是我们常戏称的“老年代步车”。这类车型补贴占总车价的比例较高,在17年甚至有补贴超过造车成本的荒唐情况,致使“骗补”,即自产自销,的情况层出不穷。


而这些情况已经悄然发生了变化。国家对于直接补贴政策的态度非常明确,到2020年不再对新能源汽车提供补贴,仅在购置税上保持优惠。2019年的补贴按两步走执行退补,同时要求地方政府停止提供地方补贴。此外,由于国内汽车市场出现了乏力的情况,国家开始出台汽车市场的刺激政策,其中就包括部分限牌城市需要取消相关的限制政策。


“只有退潮时才知道谁在裸泳”,政策红利将在今年迅速消退,需求扭曲的情况将得到迅速修正。


2.造车新势力


一夜之间我们知道了很多的全新的汽车品牌,蔚来、威马、理想智造等等,甚至许多上市公司都来凑热闹,从已经奄奄一息的乐视网开始,融创、恒大、华夏幸福、董明珠牵头的格力电器等等。也许在风口上,猪都飞;但风停了,摔死的一定是猪。


接着就有了我们熟悉的,高调宣布公司成立,融资,从传统车企挖人,建立组织架构,完善供应链,PPT造车,自建工厂或者代工,等等持续烧钱投入,依旧是互联网的味道,依旧是互联网的配方。一般而言,一款汽车全流程的开发周期可能需要10年,这些造车新势力的速度可以让所有传统车企汗颜,传统车厂几十年都未能解决的,他们几十人一年就搞定了。


而雷声大雨点小,2019年新能源汽车销量格局中,传统车厂已经开始反扑。我们从BEV(纯电动)和PHEV(插电混动)车型销量的对比就可以看出。2019年PHEV车型销量增速开始超过之前处领导地位的BEV。原因在于进入到2019年,补贴政策退坡的影响开始显现,造车新势力纷纷哑火;而传统车企推出的在既有车型基础的PHEV版,如帕萨特PHEV等,取得了不错的销量。


2019年是汽车行业的寒冬,留给新造车势力的时间已经不多了;和共享单车类似,新能源汽车也是风头正盛,创业人云集的领域。可惜他们选错了赛道,汽车产业是工业王冠上的明珠,正因为它产业链之复杂,带动的经济领域之多。对于专业人士来说,汽车的制造的难度丝毫不亚于造一架大飞机。等风停了,也许又是一地鸡毛;乐观点得说,造车新势力中应该会有一家幸存者。


3.产能过剩


这不单是新能源汽车的问题,也是整个国内汽车工业的问题。根据公开数据,今年一季度汽车制造业产能利用率为78.3%,同比下降2.4%。能排在销量榜前十的车企利用率尚可,可以达到70%-90%。按照18年数据,其中比较不错的上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、广汽本田等可以超过100%。


另一面则是一些在地方政策保护下苟延残喘的车企。最差的如东风雷诺一季度的产能利用率仅为15.2%,长安福特仅为7.9%;其他不太乐观的还有神龙汽车、力帆等。


不难发现,汽车行业的分化将要迅速到来,也就是我们常说的“马太效应”。而新造车势力却正处于极速扩张产能,疯狂上马项目的阶段,不知传统车企看了作何感想。不断增加的汽车产能,遇上行业寒冬+新能源补贴退坡,产能过剩的风险已经开始不断积累,尤其是那些比较低端的产能。


不仅整车生产的产能出现了过剩,为新能源汽车配套的动力电池领域也有了产能严重过剩的迹象。2014-2016年,中国动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%,2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元。按照目前的规划,到2020年动力电池的总产能会达到285GWH,而需求仅达到97GWH,为实际需求的3倍。而上述数据还是根据比较乐观的预测。


实际上目前国内动力电池的格局以宁德时代、比亚迪为两强主导,未来的市场份额也许会继续向龙头集中,其他二三线的电池企业机会有限。但也不意味着宁德和比亚迪可以高枕无忧了,目前其技术实力尚难以与韩国LG、日本松下等相抗衡。随着补贴政策退坡,对于外企的限制也相应消失,LG、松下等相继宣布进入国内市场,竞争将趋于激烈。


4.最后


大水认为,以传统能源或新能源作为驱动方式,不过是技术方式上的区别,很难说孰优孰劣。或许各有长处,各有使用场景的区别,如燃油驱动适合跑长途,电驱动加速快。究竟哪个方案更好,应该公平得交给市场去评判;而不是揠苗助长,通过补贴,畸形得创造了需求,也更不用说把燃油车彻底淘汰这种可笑的观点。


在投资的决策上,新能源汽车是市场上的热门概念,不免估值水涨船高。如北汽新能源,是由传统车企转型而来,不过是在燃油车领域缺乏竞争力,不得已转型新能源,其实力可想而知;蔚来是新势力造车的代表,近日由于“自燃事件”,受到了针对电池安全问题的困扰,还有待观察后续的表现;以宁德时代为代表的电池领域,产能问题以及车企要求降价的问题将始终存在,成本端需求如锂、钴等资源,又有比较明显的周期特征,对公司盈利能力是个考验。大水看来,这些股票都索然无味。


再来说个题外话,在新能源发电领域,以太阳能,风能为代表的新能源,其发电成本每度要超过0.5元;核电、火电在0.3-0.4元,而水电在0.05-0.07元,所以大家不妨去看看长江电力的股价走势。在投资上,“新能源”并不是个好词。


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